Автомобиль легковой НАМИ-1
Первая серийная отечественная легковушка имела в основе революционную схему, обладала высокой проходимостью, была простой и экономичной. До наших дней дожили всего два экземпляра. Один из них хранится в Политехническом музее.
В начале XX века основой автомобиля была жёсткая рама. К ней крепились все узлы, механизмы и кузов. Так продолжалось до 1925 года — тогда чешское предприятие Tatra выпустило первый автомобиль без рамы. У Tatra-12 вместо рамы был «хребет» — труба, которая проходила вдоль автомобиля. Внутри этой трубы находился вал, к ней же крепился двигатель и задние полуоси, на концах которых размещались колёса. При наезде на бугор, например, колесо перебиралось через препятствие, не вовлекая в своё приключение весь корпус машины.
В том же году «позвоночная» Tatra приехала в СССР. Здесь она приняла участие в автопробеге Ленинград — Тбилиси — Москва вместе с ещё 78 машинами из разных стран. Дороги по большей части были грунтовые либо мощённые булыжником, поэтому до финиша добрались не все участники. Tatra же пришла первой. И это не прошло незамеченным. Константин Шарапов, молодой инженер из Москвы, обратил внимание на машину с «позвоночником» — и в том же году защитил диплом, в котором предложил аналогичную схему для легкового автомобиля. Шарапова взяли на работу в Научный автомоторный институт, и там он с коллегами за два года разработал НАМИ-1 — первую отечественную серийную легковушку.
Шарапов взял от машины Tatra только общий принцип, в остальном же НАМИ-1 был оригинальной разработкой. По замыслу инженера, автомобиль сочетал в себе лёгкость и простоту мотоколяски и вместимость автомобиля. У НАМИ-1 не было ни топливного насоса, ни аккумулятора, ни спидометра. Задняя подвеска была независимой, и в ней отсутствовал дифференциал — механизм, который распределяет крутящий момент между колёсами, но при пробуксовке одного из них мешает стронуть второе с места. В результате проходимость машины на льду, в грязи и ямах серьёзно увеличилась. НАМИ-1 собирали почти кустарным способом, и этим объяснялась характерная угловатая форма кузова — его делали из гнутых листов, ведь о штамповке не могло быть и речи. Руль НАМИ-1 располагался справа, что было в то время общепринятым решением — водителю безопаснее выходить на обочину, чем на проезжую часть, а пассажир ехал, как правило, сзади.
Этот автомобиль стал серийным, но не массовым — с 1927 года выпустили всего несколько сотен машин. Цена была очень высокой, до 8 тысяч рублей за штуку. Если бы автомобиль попал в свободную продажу, то обычному советскому гражданину на покупку машины пришлось бы откладывать зарплату за несколько лет целиком. Все автомобили выкупило общество «Автодор» и распределило их между государственными ведомствами.
На сегодняшний день уцелели только два полностью комплектных автомобиля НАМИ-1. Один из них находится в Музее истории НАО «Гидромаш» имени В.И. Лузянина в Нижнем Новгороде. А второй — в коллекции Политехнического музея. Его обнаружили в 1974 году в Иркутске. На протяжении предыдущих 45 лет автомобилем владел местный житель по фамилии Могилёв. Машина была на ходу. Её отреставрировали в НАМИ и передали в Политехнический музей.
Как указано в паспорте экспоната, сейчас машина производит «эстетико-эмоциональное воздействие, связанное с переживаниями об ушедшей городской и сельской жизни 1920–30-х годов. Около данного музейного предмета легко представить себе людей тех лет: женщин в сарафанах и беретах, мужчин в широких брюках и кепках с большими козырьками, детей с красными галстуками».